背靠福田商用车的宝沃，除了品牌，数十年的沉默后几乎没有留下任何技术、生产平台、企业文化，这样一个事实上已经和德国不搭边的品牌靠什么延续传奇？
自品牌成立至今，宝沃在华总计签约建设超过140家4S店，到明年，这个数字还将进一步扩大至200家。
不仅如此，11月18日，也就是广州车展开幕的当天，宝沃汽车与浙江省政府在杭州就其中国长三角基地项目举行了战略合作签约仪式，总投资达200多亿元，项目包括高端自动变速箱、NEC新能源以及宝沃整车。与此同时，今年10月，德国宝沃汽车还宣布重回“老家”——德国不莱梅启动欧洲建厂计划，而定位于紧凑型SUV的第二款车型BX5也于广州车展上首发亮相。
令大多数唱衰“新品牌”的人意想不到的是，这个“销声匿迹”已久的德国品牌在华复兴计划似乎进行得出奇顺利。
然而，对于大多数中国消费者来说，宝沃仍旧是一个极其陌生的品牌。追溯到上个世纪20年代，宝沃曾是与宝马奔驰奥迪起名，与保时捷并称“赛道双雄”的德国豪华车品牌。辉煌时期，宝沃占据了当时德国60%的出口份额。但由于各种原因，1961年宝沃宣布破产，直到半个多世纪之后，该品牌“复活”的第一站选在了中国。
面对需求旺盛的庞大中国市场，不得不说，宝沃极尽全力向豪华品牌靠拢，以及大打历史“情怀牌”的营销手段，得到了初期认可。但问题的关键是，背靠福田商用车的宝沃，除了品牌，数十年的沉默后几乎没有留下任何技术、生产平台、企业文化，这样一个事实上已经和德国不搭边的品牌靠什么延续传奇？
在专访宝沃汽车（中国）有限公司执行副总裁陈威旭之前，咚咚被告知最好不要询问关于福田汽车的问题，以此可以窥见，这个好不容易重生的品牌，是多么急切地“掩饰”深藏在血脉中的中国自主品牌基因。
这一点无可厚非，在陈威旭看来中国市场对于汽车品牌的关注近乎“执拗”，“国人在购车的时候，首选德、美、日、韩、法，其中德国肯定排第一，所以光是德国车这一点就能甩掉很多对手。”
这位略带港台腔的宝沃高管在专访中总给人以亲和的感觉，不急不缓的语速也显得泰然从容，但面对明年SUV整体市场的竞争态势，陈威旭承认SUV市场处于一个蓝海但略有变红的过程。
在更具压力的竞争环境下，陈威旭着重提到了宝沃的差异化竞争，除了德国品牌，在其看来，宝沃还同时兼备宽体，智能化以及优良的四驱系统三大优势。
“在德国车之内比较，用户也希望买大空间和质感好的，所以宝沃在向豪华品质上靠拢。德国车大部分在操作时只能用旋钮，但没有触屏，而BX7两个都有，而且触控屏面积很大，达到12.3英寸。另外，BX7还有语音控制，拥有带夜视功能的行车记录仪。当然，宝沃的四驱系统也具有优势。如果把这4个方面列下来，那么宝沃在所在的这个价位中是唯一选择。”陈威旭告诉记者。
宝沃一直以“触手可及的豪华”为宣传口号，在咚咚看来，换言之则如同是说“不及豪华品牌，但性价比不错”。就以第一款车型BX7的定价来看，入门版车型仅为16万，这样的价格暂且不论豪华品牌，仅仅只是达到普通合资品牌的水准。而第一款肩负“复兴”大任的BX7尚且如此，定位较低的BX5的定价则无疑在此基础上进一步下探。
可以想象，一旦褪去了德国，豪华，两件遮羞“外衣”的宝沃终有一日要靠核心技术立稳脚跟。就目前来看，福田的生产线不具备生产高端乘用车的经验，与此同时，分配给宝沃的产能也极度受限。虽然北京密云工厂一期产能为16万辆/年，宝沃仍旧感受到了压力。陈威旭在接受专访时委婉承认宝沃的产能问题，其表示宝沃对质量要求比较高，所以宁可让用户多等一段时间，也不愿意让产品仓促上市。
而“重回不莱梅”建立的德国工厂此时对于宝沃来说还仅仅是初级阶段，值得注意的是，不莱梅工厂的新能源车目前产能仅为1万辆/年，这对于欧洲的新能源市场来说几乎难以起到波澜。
不论如何，值得肯定的是，宝沃找到了在中国打响“第一炮”的正确路径，但对于一个想要全面复兴的品牌来说，宝沃的野心远不及此，挑战也远非只是眼前。
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